_: Spécial aéronautique . Où en est l' industrie aéronautique et spatiale ? À la veille du Salon du Bourget , le dernier Forum de l' Humanité s' est penché sur la question de l' avenir de l' industrie aéronautique et spatiale française et européenne . Le débat s' est tenu vendredi dernier au Press Club de France à Paris . L' industrie aéronautique et spatiale européenne se situe actuellement dans un contexte d' après 11 septembre 2001 , et d' après guerre en Irak , marqué notamment par la baisse du trafic aérien . Dans une situation qui se caractérise également par l' implantation du concurrent américain Boeing en France ( avec notamment la nomination d' une personnalité politique française , Yves Galland , à la tête de Boeing France ) , que peut -t-on dire aujourd'hui de la situation de l' industrie française aéronautique et spatiale , notamment au regard de la concurrence américaine ? Pour répondre à cette question , l' Humanité organisait vendredi 6 juin une rencontre forum au Press Club de France , avec la participation de dirigeants du monde de l' aéronautique : Denis Verret , vice-président de l' European Aéraunautic Defence and Space Company ( EADS ) ; Philippe Humbert , directeur délégué aux affaires internationales de la SNECMA ; le général à la retraite Pierre Warmé , conseiller du PDG de Dassault Aviation , ainsi que des syndicalistes , Pierre Baraudon et Pascal Borrelli du collectif national aéronautique de la CGT , ainsi que la députée européenne Sylviane Ainardi , présidente du groupe Gauche unie européenne . Le débat était animé par Pierre Agudo , journaliste à l' Humanité . L' industrie aéronautique face à la mauvaise conjoncture du trafic aérien Philippe Humbert . Si on compare la croissance mondiale ( PIB ) et le trafic aérien , l' on se rend compte que dans l' ensemble , la corrélation entre les deux est plutôt bonne , avec néanmoins une forte amplitude , avec deux creux en 1982 , une décroissance en 1991 , puis bien entendu , le choc de septembre 2001 ( - 5 % de trafic aérien ) . L' évolution générale que l' on constate est tout de même celle d' une croissance d' environ 5 % . En 2003 , on remarque certes une décroissance , dont les effets se subissent en ce moment , mais les prévisions pour l' avenir ( à prendre néanmoins avec précaution ) nous permettent d' espérer une reprise de la croissance de 4 , 5 % en 2004 . Denis Verret . Le trafic aérien se situe dans l' ensemble au-dessus du PIB , même si - il y a une interruption depuis le 11 septembre ou les - 5 % de trafic aérien sont tout de mêmes historiquement sans précédant . Pour les prochaines années l' estimation de la reprise du trafic est d' à peu près 1 % de plus que la croissance mondiale . La tendance à 4 ou 5 % de croissance du transport aérien n' a pas redémarré . En réalité on peut dire que la crise est antérieure au 11 septembre ( avec des très gros problèmes de restructuration aux États-Unis , entre notamment les différents majors ) ; cette date ne faisant qu' aggraver l' affaire . Les États Unis paient à partir de ce moment là le coût de l' adaptation en milliards de dollars L' ampleur de la pénétration des " low costs " ( compagnies aériennes à bas coûts - NDLR ) aux États Unis est antérieure à celle en Europe . On propose de nombreux mécanismes de sûreté et de sauvegarde financière , par exemple que le Trésor devienne propriétaire de l' une des compagnies américaines . La guerre en Irak va aggraver les phénomènes de faillite , et attaquer les métiers du transport aérien . On est toujours loin d' avoir retrouvé le niveau d' avant 2001 , et le taux zéro de la reprise est encore attendu . Avant ces événements , la partie de l' industrie qui se portait le mieux concernait les allers-retours vers l' Asie , mais cette partie du trafic aérien a également beaucoup souffert des effets du 11 septembre et plus récemment de la pneumonie atypique . Philippe Humbert . Les chiffres actuels ne sont pas optimistes . Pour le mois d' avril , on constate une baisse de 18 , 5 % du trafic passager aérien pour l' ensemble du monde ( avec - 44 , 8 % pour l' Asie ) , alors qu' au préalable , c' est elle qui se portait le mieux . Cette chute de - 18 , 5 % est la plus importante constatée depuis 2001 . Sylviane Ainardi . À l' intérieur de cette conjoncture spécifique , il nous faut nous demander comment nous en France pourrions traverser ce mauvais cycle , tout en restant dans une perspective offensive . Une crise n' est jamais linéaire . Une industrie européenne de mieux en mieux lotie par rapport aux Américains Denis Verret . Ce qui me paraît vraiment encourageant est le fait de voir que EADS et Airbus ont effectivement lancé le nouveau A380 comme un produit qui peut faire gagner beaucoup d' argent aux compagnies aériennes françaises . Nous sommes un pays exceptionnellement bien équipé dans ce sens . Il faut réaliser l' ampleur de la progression d' Airbus , lancé à la fin des années soixante . Et aujourd'hui , on voit que l' Europe va livrer plus d' avions de plus de 100 places que l' Amérique , qui s' est maintenant complètement concentrée pour ne plus avoir qu' un Éclair . Il y a six ans , le carnet de commande d' Airbus était de 600 avions , celui de Boeing était de 1 200 . Aujourd'hui les chiffres sont de 1 500 pour Airbus , contre toujours 1 250 pour Boeing . L' industrie européenne a donc multiplié par deux son carnet de commande . Ce succès me semble -t-il tient à cinq raisons . Tout d' abord , les États européens ont été constants et consistants dans leur aide à Airbus . Ce dernier n' ayant jamais lancé un produit qui n' ait pas fait gagner de l' argent aux compagnies aériennes . Ensuite , Airbus n' innove jamais pour innover . L' innovation d' Airbus est toujours mise au service des clients , on regarde toujours si le marché justifie les innovations en question . Les produits que va concevoir Airbus vont toujours être le petit frère ou la grande soeur des produits précédents . Notre Industrie ne pratique pas la duplication des formes . Un peu partout en Europe , l' on a une rationalisation de la répartition des tâches . Par exemple les pièces fabriquées en Allemagne vont continuer à venir d' Allemagne . Enfin , nous pouvons dire que notre sous-traitance est extrêmement compétitive . Cette compétition entre les sous-traitants participe de façon fructueuse au succès de l' aventure Airbus . On voit donc que l' Europe occupe une place brillante dans l' industrie aéronautique , ce qui créait par la même occasion un immense souci pour Boeing . Pascal Borreli . Si Airbus se porte effectivement aujourd'hui plutôt bien , c' est aussi grâce au rôle très important joué par l' État dans le développement de l' Industrie aéronautique et spatiale en France . Il ne faut pas négliger non plus la politique de gestion des hommes et des femmes de cette industrie , qui a pendant longtemps privilégié le facteur emploi , avec notamment du personnel qualifié et motivé ayant un statut social plutôt élevé . Aujourd'hui , il me semble nécessaire d' être plus attentif car plusieurs éléments pourraient bien être en recul . De plus en plus d' emplois sont supprimés au sein de la branche aérospatiale , notamment chez EADS . Je crois qu' il faut veiller à ne pas sacrifier les facteurs humains et sociaux , car ce sont eux , les éléments les plus importants de cette industrie . Je note qu' il faudra aussi qu' Airbus double le rythme des livraisons dans les vingt prochaines années , en passant de 600 avions au lieu de 300 par an si on veut que son activité se maintienne . Les stratégies de l' industrie par rapport aux fluctuations du marché Philippe Humbert . Si l' on prend la situation par rapport à ces aides données au domaine de l' aéronautique dans le monde , je pense qu' il est impératif de ne pas ramener le débat au match Airbus contre Boeing . Pour nous à la SNECMA , je précise que nos clients sont aussi bien Boeing qu' Airbus , et nous vendons à peu près autant à l' un qu' à l' autre . Nous avons également des relations confiantes et équilibrées avec les deux . Je pense qu' Airbus apporte des intérêts aux USA , comme Boeing en apporte en France . Ce qui est intéressant justement c' est d' avoir ce croisement d' intérêts . Denis Verret . Certes Airbus et Boeing sont en compétition , mais cela ne signifie pas pour autant que tous les intérêts américains soient du côté de Boeing , et tous les intérêts français du côté d' Airbus . Les Américains achètent beaucoup d' Airbus notamment des A380 , et c' est une bonne chose , dans le sens ou cela permet de résister aux fluctuations du dollar . Mais il ne faut néanmoins pas manquer de vigilance , car il ne faudrait pas que les moyens du Pentagone soient utilisés pour dénaturer le marché . La réalité c' est que le dollar créé une pression considérable sur notre industrie , ce qui nous oblige à prendre des mesures de restructuration pour faire des économies , et éviter le déficit . La situation aujourd'hui est donc la suivante : nous achetons beaucoup en dollars , mais vendons aussi beaucoup plus en dollars . Par exemple , si nous vendons pour 20 milliards de dollars et achetons pour 10 milliards de dollars , et si lorsqu' au moment d' encaisser ces 10 milliards , le dollar perd 10 % de sa valeur par rapport à l' euro , cela revient pour nous à perdre 1 milliard de dollars . Pour nous défendre contre ces aléas , il nous faut donc nous restructurer et adopter des protections de change comme nous le faisons . Donc si le taux du dollar est par exemple à 1 , 18 euros , nous l' avons à 0 , 97 . Pierre Warmé . Tous les marchés sont évidemment très sensibles à l' évolution du dollar . C' est la situation qui va déterminer le type de position à prendre . Pour l' instant , il n' y a pas de péril , mais il faut voir comment la situation économique va évoluer . Philippe Humbert . Pour SNECMA , les solutions pour remédier à ces problèmes sont les suivantes : tout d' abord , nous pensons qu' il faut une diffusion la plus large possible , de préférence mondiale , des produits . Nous proposons de mettre ces produits sur des plates-formes volantes , avec des équipements sur moteur . Ensuite , comme il me semble que nous ne pouvons tenir que si nous avons une qualité exceptionnelle de produits ; chaque année 4 % du chiffre d' affaires de l' industrie aéronautique française sont consacrées à la recherche technologique et au développement , dont la moitié sur financements extérieurs , et l' autre moitié sur autofinancements . En ce sens , notre effort de développement n' a pas diminué , et nous essayons d' équilibrer les fournitures d' équipement par d' autres activités . Nous créons donc nous-même le marché . Sylviane Ainardi . Il me semble que l' industrie de l' aéronautique et de l' espace reste encore essentiellement une industrie d' investissement , et donc c' est le marché financier qui continue à trancher . Il faut donc voir si dans la conjoncture actuelle , l' industrie va pouvoir continuer à se maintenir ou si ce sont plutôt les actionnaires qui vont exiger des éléments de rentabilité immédiate . Une politique aéronautique européenne de défense encore en chantier Sylviane Ainardi . Il y a des choix à faire de façon urgente au niveau de l' Europe , et il me semble que ceux pris dernièrement par le Parlement européen ont été les bons . En relançant Ariane Espace , et en autorisant la signature pour le futur Cargo A400M , il concourt à la création d' un espace européen positif . Malheureusement on ne peut pas imposer des préférences communautaires à tous les pays , et certains préfèrent choisir la solution industrielle américaine . Pierre Barraudon . En Europe , on n' a pas vraiment de politique aéronautique de défense . À titre d' exemple , on a mis sept ans pour aboutir au Cargo A400M , et d' autre part pour ce qui est d' Airbus , lui étant très difficile de trouver un moteur européen , et il a dû mettre en concurrence les différents équipements , notamment au niveau des moteurs . S' il y avait véritablement une politique de défense au niveau de l' Europe , je pense qu' il y aurait des choix pour favoriser l' indépendance de l' Europe par rapport aux États-Unis . Pascal Borreli . Effectivement , il faudrait travailler à une politique collective européenne de défense ou chaque pays aurait son mot à dire . Et je pense qu' il est important d' insister sur la question de la préférence européenne , pour éviter que les pays européens s' équipent avec du matériel américain . Denis Verret . Ce n' est pas toujours aussi simple : pour le cas par exemple de la Pologne , on voit que ce pays a décidé d' opter pour la solution industrielle américaine , pour des raisons qui sont somme toute rationnelles . Nous n' avons pas une Europe de la défense en forme , et les Polonais n' avaient pas une solution industrielle en face d' eux , mais plusieurs . Dans ce cas  -là il ne fallait pas s' étonner qu' ils soient allés voir ailleurs . Une nécessité de structurations à la fois politiques et industrielles Denis Verret . Il faut impérativement amener le couple " programmes consolidation " . Cela a été le cas pour l' A 400 M. Et avec ce cargo , pour la première fois , l' Europe se positionne en bonne place par rapport au concurrent américain , qui précédemment avait d' ailleurs le monopole . Les produits que nous sortons sont aujourd'hui développés à l' aide de différents programmes européens . Par exemple , pour ce qui est du marché des hélicoptères , Eurocopter a été développé conjointement par les programmes " Nuage 90 " et " Tigre " , et il n' y a pas un hélicoptère au monde qui ait été vendu à autant de pays européens différents Ce succès place admirablement le Nuage 90 sur le marché international , voir même comme un candidat sérieux pour le Pentagone . Cette stratégie permet de susciter l' intérêt de la part des Américains . Donc il faut que les Européens continuent à développer leurs programmes ensemble . Par contre , pour éviter que des entreprises soient mises à mal , il faut que ces regroupements politiques se doublent impérativement de restructurations au niveau des industries . Il ne faut pas que les restructurations soient uniquement politiques , et que ces mêmes Industries ne suivent pas . Sylviane Ainardi . L' atout de l' Industrie est de toujours pouvoir se situer de façon offensive dans des cycles qui vont et viennent . Je suis d' accord pour ce qui est de la restructuration des industries , à condition que les exigences prioritaires en la matière ne soient pas les exigences des actionnaires . Vers l' élaboration d' une politique spatiale européenne Sylviane Ainardi . D' un côté , on voit que les aides de l' État sont en diminution , avec la baisse des crédits du CNES . En même temps , l' Europe vient de décider de faire du spatial une priorité . Ces décisions peuvent permettre d' envisager en matière d' aides publiques quelque chose qui au préalable n' existait pas , par exemple pour le développement du programme " Galiléo " . On voit donc que les prérogatives de l' Europe en matière de spatial sont de plus en plus importantes . À l' intérieur de cette concentration , il existe toujours la volonté de chaque État d' avoir une autonomie par rapport à l' Union européenne . En raison de cela , je pense qu' il ne faut pas que les établissements publics de chaque État , tels que le CNES soient contraints de disparaître . Denis Verret . En effet , ce ne sont pas les industriels tout seuls qui dirigent la politique spatiale . Si c' était le cas , ils seraient d' ailleurs rapidement condamnés à la faillite . La politique spatiale doit aujourd'hui figurer dans les traités de l' Europe . Nous nous réjouissons par ailleurs que la commission s' associe à l' agence spatiale européenne . C' est grâce à eux que le programme " Galiléo " a été rendu possible . Malgré tout cela , on ne peut pas encore véritablement dire que l' on a une politique spatiale européenne à proprement parler . Pour l' instant , la politique européenne civile est bien en avance sur la politique européenne militaire . Il faudrait que d' un côté les industriels puissent organiser le développement et le contrôle des coûts , dans le cadre de la réalisation de ce qu' on pourrait qualifier de " profits raisonnables " et que de l' autre le CNES fasse le métier de spécificateur . Je pense par ailleurs qu' il est indispensable que dans le domaine de la politique spatiale , l' Europe ne fasse qu' un , et il faut à tout prix éviter que les nationalismes reviennent au galop . Philippe Humbert . Oui , ce ne sont pas les industriels qui dirigent la politique spatiale . Celle  -ci relève de la responsabilité des États et de la de la Commission européenne . Nos concurrents en matière d' industrie aéronautique ne sont pas des industriels , mais bien d' autres États comme les États-Unis ou la Chine . Il faut néanmoins que les industriels puissent garder certaines prérogatives , notamment pour ce qui est pour mettre de l' ordre , et atteindre les objectifs de coûts . De plus il ne faudrait pas que la politique européenne en matière de défense aille uniquement dans le sens d' une confrontation ou d' une compétition avec les États-Unis , mais qu' avant tout elle se soucie de l' aide au développement ou de la prévention des conflits dans le monde . Pierre Barraudon . Pour ce qui est de l' industrie française spatiale , il est impératif d' arrêter au plus vite la suppression des emplois . L' Europe doit avant tout investir dans le personnel et dans les compétences . Pascal Borreli . Il ne faut pas que nous fassions comme les Américains , c' est-à-dire qu' il ne faut pas que nous supprimions des emplois comme le fait Boeing , car c' est du gâchis . Il faut que nous réfléchissions à un système qui puisse permettre en cas de plans sociaux , aux personnels d' aller sur un autre secteur civil ou militaire , pour que leur savoir puisse continuer à se transmettre . On a besoin de ces gens qualifiés pour continuer à faire du bon boulot . La construction européenne doit se faire dans le respect des autres et de leurs différences . On a une industrie qui se développe beaucoup au niveau de son chiffre d' affaires , mais il faut faire attention à la notion de " profit raisonnable " qui équivaut souvent à une pression sur les salariés , et à une concurrence malsaine entre les individus . Les actionnaires ou les salariés au coeur du système ? Sylviane Ainardi . Le grand risque pour l' avenir serait que la demande des actionnaires l' emporte sur la nécessité de garder les compétences des travailleurs . Denis Verret . Seulement , le fait est que sans les actionnaires prêts à soutenir le produit , l' A 380 serait morte , et les résultats d' Airbus ne seraient pas ce qu' ils sont aujourd'hui . Il faut bien entendu que l' actionnaire puisse prouver une rentabilité raisonnable de son action . Chez EADS nous donnons certes une grande priorité à l' emploi , mais il faut savoir que l' emploi ne marche pas avec des profits qui ne sont pas raisonnables , sinon c' est l' économie d' ensemble qui se détériore . Philippe Humbert . Trois types de comportements me paraissent essentiels . Tout d' abord la préparation de l' avenir par la recherche et la technologie . Ensuite l' importance des programmes structurants avec les partenaires européens . Enfin , il nous faut faire des acquisitions , investir et nous renforcer par rapport à nos clients . Pierre Warmé . Actuellement la situation de Dassault est plutôt bonne , mais en plus de l' évolution de la situation économique , nous sommes attentifs à l' exécution de la loi de programmation . Pierre Barraudon . Aujourd'hui , on a un marché qui se porte plutôt bien : Il y a cinquante ans , on n' était capable que de livrer 180 avions de lignes par an , aujourd'hui on en livre 1 200 . Seulement , il faut aussi signaler que l' Industrie aéronautique représente 200 000 salariés en France , et qu' une partie substantielle de ces effectifs est actuellement menacée . Pour 2003 , la baisse devrait concerner 5 % de ces effectifs . De plus , des stratégies de profit conduisent trop souvent des entreprises à externaliser les charges de travail , ce qui peut affaiblir nos capacités , puisque les coûts des transferts des charges sont supportés par les collectivités . Cette situation entraîne alors une désertification de certaines régions et une montée du chômage , ce que je trouve déplorable . Pascal Borrelli . Aujourd'hui au sein de l' industrie aéronautique , la situation des personnels tend de plus en plus à se dégrader . Il y a de plus en plus de cadres et d' ingénieurs qui veulent quitter les entreprises . Afin de remédier à cela ; il faut impérativement que les directions d' entreprises écoutent ce qu' ont à dire les représentants des personnels salariés , notamment pour ce qui est des retraites , car je vois mal la majorité des salariés aujourd'hui rester à travailler jusqu'à 67 ou 68 ans ...