L'Humanité

Corpus:
Chambers-Rostand (E)
Nom de fichier:
L'Humanité
Contact:
Angela Chambers, Séverine Rostand, Université de Limerick, Irlande
Niveaux d'annotation:
Annotation automatique
Statut de l'annotation:
automatique
Type:
presse écrite
Sous-type de texte:
presse quotidienne nationale
Modalité:
écrit
Sample address:
/annis-sample/chambers-rostand/1_H_F_290702.html
Texte:
Transports . Le succès des compagnies aériennes à bas coûts Les " low-costs " à l' assaut du ciel Apparues avec la déréglementation du transport aérien , les compagnies low-costs échappent à la crise qui a suivi les attentats du 11 septembre . Mais leurs succès en bourse les mettent -ils à l' abri du crash qu' ont vécu les start-up de la nouvelle économie . Reportage chez EasyJet . Orange . La couleur est visible de loin . A l' intérieur , elle souligne les sièges et les coffres à bagages des quarante quatre Boeing 737 flambants neufs d' EasyJet . En arrivant , une petite heure après avoir décollé de Roissy , à Londres Luton , difficile d' échapper à la signature de cette compagnie aérienne low-cost , autrement dit à bas coût , des tarifs inférieurs de 30 % à 50 % à ceux d' Air France ou Lufthansa . Luton et EasyJet semblent ne faire qu' un . Au point que les mauvaises langues affirment que cette compagnie squatte cet aéroport situé à soixante kilomètres au nord de Londres , là où , au coeur d' une campagne vallonnée et envahie de moutons , le géant américain General Motors fabrique des Opel Corsa sous la marque britannique Vauxhall . Il n' y a pas si longtemps , l' aérogare de Luton se résumait à une immense tente . Aujourd'hui , même si l' organisation continue à mélanger les portes d' embarquements , Luton est devenue le pendant londonien du terminal 9 de Roissy . Un immense hangar progressivement modernisé où les commerces commencent à faire des affaires . C' est là , qu' à deux pas du terminal , en bordure des pistes , et dans des bâtiments préfabriqués peints en orange et identifiés du nom de la compagnie , EasyJet a installé son siège social . Une fourmilière . Des plateaux à l' américaine où des dizaines d' ingénieurs et de commerciaux ( femmes et hommes sans cravate , pas de signe apparent de hiérarchie , c' est une religion ) surfent sur leurs écrans d' ordinateurs pour gérer le trafic , les ressources humaines des 1 632 salariés ( dont 865 pilotes et personnels d' équipages de cabine ) , enregistrer pour toute l' Europe les réservations par téléphone . Aucun bureau individuel . Même Ray Webster , l' entreprenant directeur néo-zélandais de la compagnie , est immergé dans ce milieu , à peine protégé par la verdure d' une plante grasse qui confère à son espace de travail , situé sur le même plan que les autres , une pichenette d' intimité . Française , travaillant deux jours à Luton ( lundi et mardi ) et le reste de la semaine depuis chez elle à Nice , Élodie Gythiel , vingt-neuf ans , fait partie de cette équipe . Elle vit avec enthousiasme l' aventure de cette compagnie qui , fondée en 1996 par Stelios Haji-Ioannou , trente-cinq ans , deuxième fils d' un armateur grec , affiche aujourd'hui un chiffre d' affaires de 629 , 4 millions d' euros , un résultat net de 34 , 4 millions d' euros et 2 , 6 milliards d' euros de capitalisation boursière , deux fois la valorisation d' Iberia ou d' Alitalia . Une valorisation qui a permis à EasyJet de racheter GO à British Airways , d' avoir des vues sur Deutsche BA et d' envisager la commande auprès d' Airbus d' une centaine d' A 319 ... Attachée au service du marketing , Élodie , qui n' hésite pas à afficher son salaire - " 260 000 francs par an brut " - pour montrer qu' EasyJet soigne ses salariés , explique que 50 % des passagers d' EasyJet sont des hommes d' affaires qui ne restent qu' une seule nuit , voire une seule journée à destination . C' est le cas entre Londres et Paris ou Londres et Édimbourg . Pour un billet ( qui n' existe pas , de manière à économiser le papier et les commissions auprès des agences de voyages , car les réservations s' effectuent par Internet ou par téléphone ) , le passager aura payé pour un aller simple Paris-Londres entre 30 , 90 euros et 87 , 40 euros selon les horaires du vol. Cependant pour se rendre au coeur de la City , il devra emprunter le train ( 55 minutes , on peut difficilement entrer dans Londres avec une voiture louée ) et s' acquitter d' un aller retour équivalent à environ 30 euros . Ce qui au final ramène le voyage Paris-Londres en low-cost . à un tarif qui avoisine celui d' Eurostar ( 95 euros ) . On fera observer qu' en France et au regard d' une autre compagnie qui pratique des prix attractifs , la SNCF a su aussi s' aligner sur les tarifs Air Lib avec le TGV Méditerranée . Mais , comme toutes les compagnies low-costs , née avec la déréglementation du transport aérien , EasyJet compte sur une clientèle loisir . Ainsi EasyJet est déjà le troisième transporteur de la plate-forme niçoise et devrait devenir le deuxième d' ici la fin de l' année en assurant quinze vols vers Paris , ce qui représente plus d' un million de passagers par an . Les vols d' EasyJet entre Paris et Palma de Majorque , Paris-Genève , La Rochelle-Londres , Paris-Amsterdam sont également très prisés . L' objectif d' EasyJet au départ de Paris étant d' y baser à terme sept appareils , afin de transporter 2 , 5 millions de passagers vers six ou sept destinations européennes . Avec des appareils qui ne dépassent pas les quatre ans d' âge , EasyJet peut échapper au soupçon qui pourrait peser sur la qualité de la maintenance de sa flotte . " Nous sous-traitons l' entretien " , précise Élodie qui rappelle le choix de la compagnie pour ne voler , à l' heure actuelle , qu' avec un seul type d' appareil le B737 , l' avion le plus utilisé dans le monde . Par ailleurs , contrairement à l' image répandue , les low-costs . ne tirent pas non plus leur avantage compétitif de l' absence de plateaux-repas ( on achète des boissons auprès des hôtesses ou des stewards qui touchent une commission ) , et des salaires de misère versés à leurs employés . Les pilotes d' EasyJet ou de Ryanair ( la plus ancienne compagnie low-cost ) sont parmi les mieux payés d' Europe . Les écarts des coûts proviennent de l' utilisation d' un seul type d' appareil , d' un service réduit au strict minimum et surtout d' une spécialisation sur les lignes intra-européennes , au départ d' aéroports secondaires . Ce qui permet de réduire les frais d' aéroports ( par exemple comme au terminal 9 de Roissy en utilisant la passerelle de l' appareil ) . Cette spécialisation génère une très forte productivité : les pilotes d' EasyJet ou de Ryanair volent en moyenne 800 à 900 heures par an contre 600 à 650 pour ceux des grandes compagnies . En utilisant les petits aéroports , les temps d' escale sont également réduits au minimum ( 25 minutes contre 45 minutes au mieux chez les grandes compagnies ) . Enfin , l' ensemble du personnel est tenu à une certaine polyvalence qui tranche sur les conditions de travail des grandes compagnies . Le personnel de cabine , déjà invité à ramasser les journaux qui traînent et à replier les ceintures , peut éventuellement aider à charger les bagages en cas de grève des bagagistes . Et , si la grève n' est pas interdite , même si la plupart des pilotes d' EasyJet sont syndiqués , les 1 632 salariés de la compagnie sont alignés sur les habitudes britanniques . Tony Blair n' ayant guère fait évoluer la misère des droits sociaux mis en oeuvre en son temps par la Dame de fer . Avec Ryanair basé à Dublin et à Beauvais , EasyJet ( qui exploite au total 40 lignes reliant 16 destinations d' affaires et de loisirs à partir de quatre bases : Londres Luton , Liverpool , Genève et Amsterdam ) fait partie des cinq compagnies low-costs européennes . Les trois autres étant Buzz , Deutsche BA et Virgin Express ( Belgique ) . Il faut y ajouter Air Lib qui , sous l' appellation Air Lib Express , offre également des lignes à bas coûts sur les destinations de Toulouse , Nice et Marseille . Quel est l' avenir de ces entreprises qui ont toutes échappé aux conséquences du 11 septembre alors qu' on s' attend à une croissance importante de l' ensemble du marché européen du transport aérien au cours des prochaines années ? Selon Peter Morris , l' économiste en chef de l' Association internationale du transport aérien ( IATA ) , le nombre de passagers internationaux recensés voyageant entre les différents pays en Europe passera , en effet , de 176 millions en 1999 à 215 millions en 2003 , ce qui correspond à une croissance moyenne de 5 , 1 % . Et dans ce cadre , le segment low-cost présentera un taux de croissance notoirement plus élevé : la part de marché des compagnies aériennes low-costs en Europe atteint 7 % aujourd'hui , en terme de passagers transportés ( Goldman Sachs Research Report , janvier 2002 ) et devrait atteindre 30 % en 2015 ( CSFB Research Report , juin 2002 ) . Or , du côté des pays de la Méditerranée , on plaide comme Djaouida Djazaerli , directrice générale France de Khalifa Airways , lors d' une intervention remarquée à l' occasion du premier Mediterranean Airlines Forum ( le 31 mai dernier à Marseille ) , pour " lever des accords bilatéraux obsolètes qui pénalisent le développement des liaisons aériennes entre le bassin méditerranéen et l' Europe " . En partenariat avec Khalifa AirWays , depuis le début de l' année , Air Lib assure régulièrement Paris-Alger et René Lapautre , ancien président d' UTA , estime que les compagnies régionales conservent un avantage sur les grands transporteurs notamment en Méditerranée . Lui plaide en faveur des low-costs . qui assurent déjà comme EasyJet des liaisons avec Athènes , Barcelone ou Madrid mais restent encore absents au sud du bassin méditerranéen . Les low-costs . n' ont donc pas atteint des limites qui dans l' esprit de leurs dirigeants sont à la dimension du ciel . Il reste qu' en dépit d' un engouement réel et de succès boursiers incontestés , mais somme toute fragiles , on peut se demander jusqu'à quelles limites les low-costs pourront réduire les coûts sans prendre de risques pour la sécurité et s' ils échapperont au sort que connurent les start-up après la période faste de la nouvelle économie .